Nešťastná doprava bratislavská

Autor: Peter Frasch | 11.11.2014 o 7:40 | Karma článku: 4,99 | Prečítané:  936x

Výhradnú preferenciu MHD na úkor osobnej dopravy nepovažujem v Bratislave za najšťastnejší prístup. Bezhlavé obmedzovanie osobných áut hľadaním riešení, ktoré čo najviac sťažia jazdu a parkovanie v meste, nie je správny prístup k riešeniu dopravy v Bratislave. Hustota siete a intenzita liniek MHD a regionálnych spojov je nedostatočná nato, aby primátor, či poslanci Bratislavy mohli vodičom povedať, nechajte svoje autá doma. Je potrebné hľadať synergické riešenia, ktoré napríklad službami MHD budú vodičov motivovať nechať autá  doma, no vodičov, ktorí chcú využívať svoje autá naďalej, nebudú znechucovať. Skúsim načrtnúť zopár možností.

V prvom rade musím začať suchým konštatovaním, že investície do dopravnej infraštruktúry sú dlhodobo podhodnotené. Diaľničný obchvat Bratislavy je dnes hlavnou tepnou Slovenska a využíva ho nemalé množstvo tranzitnej dopravy, hoci dnes by už obchvat mal slúžiť skôr na vnútromestskú dopravu. Teda diaľnica D4 už mala pár rokov stáť od Stupavy po Jarovce. Mimochodom jej výstavba skončí opäť katastrofálne predraženou PPP, rovnako ako Ficova Pribina medzi Nitrou a Zlatými Moravcami, teda časť rýchlostnej cesty R1. Bratislave dnes chýbajú 2 mosty. Jeden by mal byť diaľničný odvádzajúci tranzitnú dopravu na Rakúsko a Maďarsko, ale aj cieľovú dopravu do Jaroviec, Rusoviec, Čunova, či aj na juh Petržalky. Druhým mostom mohol byť zrekonštruovaný Starý most, ak by z neho neurobili most pre  chodcov a cyklistov, na ktorom možno budú chodiť aj električky. Autá na Starom moste mali svoj význam, odľahčovali mosty SNP a Apollo, navyše počas dopravných nehôd poskytoval alternatívnu trasu cez Dunaj.

 

Cesty v Bratislave

Cesty v Bratislave potrebujú veľké investície v podobe nových ciest i množstvo menších investícií. Medzi „malé“ investície by som zaradil nielen rekonštrukcie asfaltového povrchu ciest, aby vodiči nemuseli kľučkovať medzi dierami, ale aj prebudovanie zastávok MHD. Nemalé množstvo z nich totiž na hlavných cestách blokuje dopravu. Autobus, či trolejbus musí stáť na ceste a tým núti autá za ním zastaviť tiež, teda vozidlá MHD vytvárajú, resp. zhoršujú, v špičkách zápchy, v ktorých potom sami uviaznu. Navyše vytvárajú kolízne situácie, keď vodiči chcú predbehnúť stojaci autobus. Za lepšiu cestu považujem prevenciu pred dopravnými zápchami a nehodami, teda nového pruhu pre stojacie autobusy pri zastávkach. Ďalšou typickou črtou bratislavských ciest je vedenie pruhov. Hocikde sa 2 pruhy scvrknú na jeden, potom z ničoho nič sa opäť rozšíria do dvoch, alebo z dvoch priamych pruhov sa zrazu z jedného stáva odbočovací, aby ten priamy po križovatke sa opäť rozšíril na dva. Račianska ulica je príkladom „geniality“ dopravných inžinierov. A keď už odbočovací pruh je na ceste pekne vytvorený, či nebodaj sa niekde objaví aj pripájací, vodič zisťuje, že je prikrátky na bezpečné preradenie. Bezpečné znamená aj to, že neblokujem vodičov za mnou, teda nevytváram zápchy a kolízne situácie, lebo musím značne brzdiť kvôli preradeniu. A tiež, keď v špičkách nemusím stáť v priamom pruhu, lebo ten odbočovací je už plný. Triumfom dopravných inžinierov je dopravné napojenie projektu Pharos pri letisku z diaľnice D1 od Prístavného mostu. Vodič sa na diaľnici preradí do odbočovacieho pruhu a v momente kedy zatočí volantom doprava má asi 1 sekundu sa rozhodnúť, či v spádovanej točitej zákrute  zostane vo svojom pruhu, lebo sa chce dostať na Galvaniho ulicu, alebo sa rýchlo preradí do ľavého pruhu, aby sa cez 270°-vú rezanú zákrutu dostal na novo predĺženú Galvaniho ulicu do komplexu Pharos. Nemám slov. Samostatnou kapitolou sú semafory. Rozsynchronizované, na niektorých miestach neprimerane husto osadené. Zelená vlna je skôr výnimkou ako pravidlom na hlavných bratislavských cestách. V niektorých úsekoch musia vodiči ísť 70km/h, aby stíhali zelenú vlnu. Koho zaujíma, že v obci je maximálna povolená rýchlosť 50km/h? Často s malými investíciami do cestnej infraštruktúry je možné zmeniť veľa.

Medzi veľké projekty cestnej infraštruktúry by som zaradil okrem diaľnice D4 nové cesty v Bratislave. Napríklad spojenie Račianskej cesty na úrovni Peknej cesty s Rožňavskou tak, aby cesta bola pripojená na Galvaniho (resp. Bojnickú). Zahusťovanie Rače, ale aj autá z Pezinka si vyberajú svoju daň. Samozrejmosťou by malo byť, že križovatky na Račianskej, Vajnorskej a Rožňavskej by mali byť mimoúrovňové. Píšem to preto, lebo v Bratislave to napríklad pri stavaní mosta Apollo nebolo samozrejmé. Autá z mosta na bratislavskom brehu sú stopnuté semaformi. Áno, bolo by to nákladnejšie, ale pýtam sa, keď sa už niečo robí, prečo sa to nemôže urobiť poriadne? Ďalšími dôležitým projektom by malo byť rozšírenie cesty č. 2 na 4 pruhy od križovatky Panónskej s Dolnozemskou po križovatku, na ktorej sa odbáča na Jarovce. Tam sa totiž plánuje zjazd z diaľnice  D4. Väčšina áut z D1 smerujúcich na juh Petržalky bude chodiť cez D4 a túto cestu, namiesto Prístavného mostu. Nehovoriac o autách zo zahusťovaných Jaroviec, Rusoviec, či Čunova  alebo Rajky a ďalších maďarských, ale aj rakúskych dediniek novou výstavbou. Ďalšími zmysluplnými cestami sú prepojenie Hradskej s Galvaniho cez projekt Pharos ponad železnicu na Šamorín. Nie menej dôležitým riešením by bolo aj prepojenie Ružinovskej ponad železnicu a Vrakuňskú s obslužnou cestou  pri Hornbachu. Tieto cesty by mohli riešiť nárast dopravy z projektu Pharos a dali by priestor na prebudovanie nešťastného železničného priecestia na Ivanskej na mimoúrovňové . Tých projektov je samozrejme viac, ktoré by bolo potrebné realizovať, aby sa v nejakej lokalite zlepšila doprava.

 

MHD v Bratislave

O celkovom stave MHD v Bratislave najlepšie vypovedá dlhodobý stav električkovej dopravy na hlavnú železničnú stanicu, keď opäť sa niečo pláta pred voľbami. Proste nekoncepčnosť, alibizmus, ľahkovážnosť, ľahostajnosť, či vypočítavosť. MHD by mala spĺňať niekoľko aspektov, aby bola osožná pre mesto. Tie musia mať ľudovo povedané hlavu a pätu. Cestujúci očakáva, že nebude dlho čakať na prípoj, MHD bude dostupné (pešo na zastávku do 10 minút), nebude jeho spoj stáť pri každej vŕbe na linke križujúcej mesto, alebo neskončí jeho spoj pravidelne v dopravnej zápche. Samozrejmosťou by mala byť kultúra cestovania (čistota, modernosť vozového parku, tepelná pohoda), bezpečnosť, primeraná obsadenosť aj v špičkách (žiadna sardinkáreň). A toto všetko chce cestujúci za prijateľnú cenu.

Na toto sú potrebné pochopiteľne investície. No nestačí len vymeniť vozidlá za nové. Aj investície do infraštruktúry MHD musia mať hlavu a pätu. Príkladom nešťastného prístupu k infraštruktúre je už spomínaný práve rekonštruovaný Starý most. Výsledok? Výhradná preferencia MHD vypustením 2 pruhov pre autá na moste skomplikuje cieľovú dopravu v širšom okolí Šafárikovho námestia a lokalita bude ďalej upadať. Alebo si niekto myslí, že na adresy, ktoré by mali byť prestížne, budú do firiem chodiť zamestnanci, partneri, a zákazníci bájnou petržalskou električkou?

Z pohľadu masovej no efektívnej prepravy osôb v Bratislave je riešením vlak. A to napriek tomu, že nevyrieši dopravne exponované centrum. To by z časti riešil projekt TEN-T stopnutý súčasnou Ficovou vládou. So stanicou na filiálke a podzemnými zastávkami pri autobusovej stanici a Eurovei by výrazným spôsobom vylepšil dostupnosť lokality hromadnou dopravou. Je potrebné si uvedomiť, že okolie podzemných zastávok bude v najbližších rokoch ešte hustejšie zastavané.  Navyše by zastávky pod Euroveou a autobusovou stanicou obslúžili aj časť centra. Už teraz sú v tejto lokalite problémy v špičkách a ak by v tunely(z časti aj pod Dunajom) jazdili vlakové súpravy s hustým grafikonom, teda akýsi zárodok metra, doprave Bratislavy by to výrazne pomohlo. Toto kvázi metro by sa stalo vysokokapacitným dopravným prostriedkom MHD bez dopravných obmedzení. Nestálo by na semaforoch, či čakalo, kým sa cesta križujúca ich cestu uvoľní od áut stojacich v zápche ako napríklad v prípade autobusov, trolejbusov, či električiek. A rozhodne by cestujúci neskysli v zápchach. Nato však, aby sa projekt TEN-T stal zárodkom budúceho metra v Bratislave a nie predraženým dopravným fiaskom, je potrebné na jeho trase vybudovať aspoň dva vysokokapacitné prestupné zastávky, ktoré by zbierali masy cestujúcich z ostatných liniek MHD pre linku metra. Jedna by mala byť v Petržalke a druhá niekde v Rači. Napríklad linka metra by končila až za Vajnormi na novovybudovanom záchytnom parkovisku pre vodičov z D1 a prestupový uzol pre Račanov by sa vybudoval zo súčasne nevyužívanej železničnej stanice Bratislava-Predmestie, stanice Bratislava-Vinohrady a zastávok električiek a autobusov v lokalite. Aj stanica na Trnavskom mýte by vedela generovať nemalé počty cestujúcich. Metro má zmysel tam, kde v jeho okolí je hustá zástavba s veľkým počtom potencionálnych cestujúcich. A lokalita okolo ulice Dostojevského rad taká o niekoľko rokov bude.

Vlaky na existujúcich železničných tratiach v Bratislave by mali primárne poskytovať funkciu rýchlej prepravy osôb na väčšie vzdialenosti, nie dopraviť cestujúceho do cieľa jeho cesty. Ak teda ľudia majú cestovať vlakmi, musia mať prípoje na iné typy MHD dopravy. Teda zastávky vlakov sa musia stať dopravnými uzlami, čo znamená, že zastávky vlakov, električiek a busov nesmú byť od seba vzdialenejšie ako 3 minúty cesty pešo. Navyše chodníky medzi zastávkami by nemali pretínať cesty s autami. Ako príklad takéhoto uzla by som uviedol môj návrh, v ktorom by sa spojili zastávky električiek, autobusov a vlakov (mestské i regionálne) do jedného prestupného uzla. Na konečnej zastávke električiek na Astronomickej v Ružinove prejdú cestujúci podchodom pod Ružinovskou ulicou na zastávku autobusov situovanú v zákrute pri čerpacej stanici Agip. Dva pruhy Ružinovskej by sa rozšíril o tretí, v ktorom by stáli autobusy. Avšak podchod by viedol ďalej pod Vrakuňskou cestou na vlakové zastávky situované za Hornbachom. Teda prestupovalo by sa na vlaky smerujúce do Petržalky cez Prístavný most, ktoré by mohli končiť až v Rusovciach, či dokonca v maďarskej Rajke, ale aj na vlaky do Podunajských Biskupíc, či vlaky smerujúce na stanicu Nové Mesto, ktoré by mohli končiť či už v Rači, alebo niekde v Devínskej Novej Vsi. Od zastávky električiek k vlakovým zastávkam by to bolo iba cca. 200m. Navyše by sa vyriešil aj problém ľudí, ktorý chodia cez koľajnice z Odstredkov do biznis centier. Nejako takto si predstavujem integrovanú dopravu v Bratislave.

 

Statická doprava

Ako som už písal, rovnováha medzi individuálnou a hromadnou dopravou považujem za dôležitú. Otázka automobilovej dopravy zahŕňa aj otázku statickej dopravy, teda parkovania. V husto zastavanej lokalite je potrebné stavať garážové domy. V menej zahustenej lokalite je cestou budovanie státí na nevyužívaných plochách. V oboch prípadoch to ani náhodou neznamená rušenie parkov, či detských ihrísk. V Starom meste namiesto dier medzi budovami s parkoviskom by mali stáť garáže. Aj pri biznis centrách ako je napríklad Apollo v Ružinove už dávno mala stáť garáž, hoci aj jednoduchá dvojpodlažná, lokalite by to výrazne pomohlo. Garáže by mali budovať primárne súkromné subjekty, státia miestna samospráva z vybraného parkovného na verejných komunikáciách a daní. Navyše parkovanie v garážových domoch by malo byť motivačné. V garážových domoch v Starom meste, ale aj v Ružinove, či Novom Meste by malo byť parkovanie lacnejšie ako na ulici. Toto je potrebné dosiahnuť nastavením nízkej ceny v garážach, nie neúmerným zvýšením ceny parkovania na ulici. Otázka, ako to docieliť, je však komplikovanejšia. Bude to asi mix nástrojov daňových a byrokratických pri vybavovaní povolení, ale aj cestou osvety občanov a spoločenského tlaku na developerov.

Samostatnou kapitolou sú záchytné parkoviská. Bez premysleného systému MHD, ktorý rýchlo dostane cestujúceho do cieľa je úplne zbytočné budovať záchytné parkoviská. Cesta s MHD musí byť kratšia, ako autom hoci aj so zápchami na ceste a musí poskytovať podobný komfort. A to nie je v Bratislave jednoduché splniť, keďže nie je až tak rozsiahla ako Viedeň, či Praha. Všeobecne je však možné povedať, že by mali stáť na okraji Bratislavy. Z diaľnice D1 buď za Vajnormi, či na Zlatých Pieskoch, od Stupavy v okolí nového nákupného centra Bory, ale aj za račou, či v okolí Jaroviec.

Cyklotrasy sú opäť témou, ktorá si vyžaduje racionálne riešenie. Tým isto nie je maľovanie značiek na cesty pre motorové vozidlá, či chodníky, alebo budovanie fragmentov cyklociest. Mala by existovať komplexná mapa cyklotrás Bratislavy, na základe ktorej by samosprávy, súkromné firmy, či štátne subjekty by ich dlhodobo postupne budovali.

Samozrejme téma dopravy v Bratislave je rozsiahla. V tomto blogu som nemal ambíciu vyriešiť problémy v doprave. Skôr naznačiť cestu, ktorou by sa mala komunálna politika v Bratislave v oblasti dopravy uberať a ktorú by som osobne presadzoval v prípade môjho zvolenia za poslanca.

 

Poznámka: Som kandidátom na poslanca do zastupiteľstva v mestskej časti Ružinov a kandidátom na poslanca do mestského zastupiteľstva Bratislavy.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

EKONOMIKA

Učiteľ, ktorý sa rád hral. Ako sa Milan Reindl stal dizajnérom Lego Technic

Nevyštudoval techniku ani dizajn. Napriek tomu sa stal jedným z jedenástich dizajnérov Lego Technic. Len vďaka tomu, že si rád z lega skladal veci, na ktoré nemal návod.

DOMOV

Smer chce byť politicky nekorektný aj robiť poriadky v osadách

Novými podpredsedami sú Blanár a Žiga.

SVET

Výbuchy pri štadióne v Istanbule zabili najmenej 13 ľudí

K explóziám došlo hodinu po zápase medzi Besiktasom a Bursasporom.


Už ste čítali?